VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

PARA EL PAÍS

•Descongestión de los Puertos Marítimos,

•Menores costos en el control de las mercancías,

•Mayor seguridad del recaudo de los tributos,

•Autocontrol del contrabando,

•Reducción en costos de recaudos de Tributos Aduaneros,

•Mayor competitividad de nuestros productos en los mercados Internacionales

•Menores precios de las mercancías importadas.

PARA EL OPERADOR DE TRANSPORTE MARÍTIMO Y PARA EL TRANSPORTADOR EFECTIVO

•Programación de las actividades,

•Control de la carga de compensación,

•Carga bien estibada (evita siniestros),

•Programación del uso de vehículos de transporte,

•Programación de Ingresos.

•Continuación de Viaje hasta el destino final,

•A diferencia del Transito Aduanero, el OTM no requiere de una SIA para solicitar la Continuación de Viaje. El OTM es DECLARANTE.

•Reconocimiento del Documento de Transporte Multimodal como documento aduanero.

PARA EL USUARIO

•Menores costos en operación total de transporte,

•Menores Tiempos de Viaje,

•Programación de los despachos y tiempos de viaje,

•Programación de inventarios,

•Certeza en el cumplimiento de la operación,

•Tener un solo interlocutor con responsabilidad total,

•Atención técnica de manejo de la carga,

•Menores riesgos de pérdida por saqueo o robo, y

•Capacidad de negociación (grandes generadores).

DESVENTAJAS DEL TRANSPORTE MULTIMODAL

• Poca familiaridad con las nuevas tecnologías.

• Limitaciones legales. Presencia de limitaciones legales y operativas en la aplicación de normas internacionales

• Requerimientos de seguridad. Las inspecciones de diferentes autoridades en terminales y vías de comunicación siguen constituyendo una limitante.

• Carencia de una visión integrada del tema. Por un lado no se cuenta con una infraestructura que facilite la realización de operaciones multimodales; pero al mismo tiempo se tiene la creencia de que el Multimodalismo sólo se logra con inversiones en infraestructura y no se toman acciones dirigidas a ampliar la oferta de servicios de transporte.

• Estructura de la demanda. Falta de compensación de flujos lo cual afecta el ingreso de contenedores al interior.

CONCEPTOS Y ACTORES DEL TRANSPORTE INTERMODAL

Expedición, Envío o Remesa: Conjunto de mercancías cubiertas por un mismo contrato de transporte.

Flete: Precio que se paga por transportar una mercancía.

Límite de Responsabilidad: Es la máxima cantidad de dinero que un operador de transporte debe pagar al cargador por algún daño o pérdida de la carga de que el transportista es responsable por contrato de transporte.

Transbordo: La operación de transbordo consiste en el movimiento de las unidades logísticas de un modo de transporte a otro.

ACTORES DEL TRANSPORTE INTERMODAL

Cargador: Persona o compañía que confía a terceros (agencia, transitario, operador de transporte, transportista) el "cuidado" de las mercancías con tal de ser entregadas al destinatario.

Mandante: Persona física o jurídica que confía a un tercero la realización de ciertas actuaciones.

Destinatario: Persona encargada de recoger las mercancías.

Transportista: Persona responsable del movimiento de mercancías, ya se directamente o a través de una tercera parte.

Subcontratista: Tercera parte a la que el transportista ha encargado la ejecución del transporte, completamente o solo a una parte del mismo.

Otros actores son propios de cada modalidad de transporte empleada, por ejemplo los actores del transporte maritimo

CENTRO DE INTEGRACIÓN MULTIMODAL

Por lo tanto el gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinación de modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos de transporte.

Los centros de integración multimodal son escenarios en los cuales se realizan los intercambios modales para los productos del sector minero, bajo los criterios de multimodalidad en sus diversas formas operativas y contractuales. 

Cada uno de los centros identificados y priorizados, responden a una característica funcional y operativa, de acuerdo con la estructura de integración modal, servicios y actividades ofertables, infraestructuras de las actividades conexas al transporte y dimensionamiento de las instalaciones y operaciones. Por ello tenemos las siguientes alternativas posibles de integración modal, cada una de las cuales luego se conecta a un puerto marítimo para la exportación: 

1. Carretera – Río

2. Carretera – Ferrocarril

3. Ferrocarril – Río

4. Carretera – Río –Ferrocarril

Al tenerse esta gama de interfaces y transferencias modales, la estructura de los centros de integración responderá de manera diferente según la combinación modal del flujo de llegada y de salida ejemplo:

Carretera – Río: Esta cadena es típica de la mayoría de los nodos identificados, en la cual el transporte de larga distancia es el fluvial, complementado como tráfico de alimentación por el transporte carretero y su estructura física y funcional, será la de un puerto fluvial. En consecuencia su estructura será la siguiente: 

1. Terminal de camiones:

• Control de entrada

• Básculas camioneras

• Parqueaderos

• Zona de carpado 

• Zona de control ambiental de vehículos 

2. Almacenamiento, acopio y manejo:

• Sistema de descargue de camiones

• Controles de calidad

• Sistemas de apilamiento

• Patios de almacenamiento

• Sistemas de control ambiental

• Sistemas de manejo y porteo de carga

LA TECNOLOGÍA EN EL TRANSPORTE MULTIMODAL

El aspecto tecnológico ha sido la base del desarrollo del Transporte Multimodal sus mismas características operativas han obligado a un desarrollo sostenido de esa actividad creadora, la cual evoluciona día a día aditamentos técnicos diseñados para mejorar el rendimiento del sistema de Transporte Multimodal.

El Transporte Multimodal sé a nutrido desde su implementación de una serie de avances que han incrementado la productividad del sistema como un servicio integral de transporte.

Los aportes tecnológicos más importantes pueden clasificarse de la siguiente manera:

• Los efectuados en los medios de transportación.
• Transporte aéreo.
• Aparición de nuevos tipos de unidades de carga
• Adaptación del medio al sistema de Transporte Multimodal.
• Transporte terrestre.
• Adaptación del parque vehicular al sistema de contenedores.
• Transporte marítimo.
• Creación de nuevos diseños de buques portacontenedores.
• Los efectuados para la unitarización de la carga.
• Los contenedores en sus diferentes formas como mecanismo para la transportación.
• La paletización.
• Los efectuados en los sistemas de manipulación de la carga.
• Nuevos diseños de mecanismos utilizados para la manipulación de la carga como lo son: las grúas, elevadores y remolques.
• Los acontecidos en el área de sistematización.
• Nuevos sistemas de procesamiento de información de los contenedores y de la documentación.

EL OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL

Por lo general el transporte multimodal es efectuado por un operador de transporte multimodal, quien celebra un contrato de transporte multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador.

A demás, el Operador de Transporte Multimodal asume frente al usuario una responsabilidad total por el movimiento de la mercancía desde el origen hasta el destino. Es decir, que independientemente del trayecto ya sea marítimo, ferroviario, carretero, fluvial o aéreo; donde haya ocurrido el daño o la pérdida de la mercancía, el Operador de Transporte Multimodal es quien debe responder frente al usuario, por dichas eventualidades, salvo las exoneraciones establecidas en la normatividad.

El Operador de Transporte Multimodal también puede comprometerse a brindar un servicio de abastecimiento a su cliente en forma regular y justo a tiempo. Este es el único contrato de transporte que incluye el justo a tiempo.

Por lo tanto el gran alcance del Transporte Multimodal es lograr que la combinación de modos de transporte sea competitivo frente al transporte unimodal, segmentado o combinado, y logre transformar en una realidad la complementariedad de los modos de transporte.

NODOS DE INTEGRACION MULTIMODAL

La competitividad apunta a racionalizar, optimizar y secuenciar las actividades que generan costos, tiempos y valores agregados, para ampliar o mantener los márgenes de beneficios de quien compra y del que vende. En consecuencia de esta premisa aplicada a las exportaciones del sector minero, se ha identificado a la multimodalidad del transporte como uno de los catalizadores para acceder a la competitividad con ventajas y estructuras funcionales, y una estrategia para el incremento de participación del sector minero en sus mercados nacional e internacional.  

El escenario de las exportaciones de los productos del sector minero, está conformada por el producto motivo del intercambio comercial, los mercados de compradores y vendedores, las estructuras logísticas y los servicios logísticos. Los conceptos de transporte han evolucionado hacia la integración operativa de la distribución física y la logística, y dentro de esta, a la estructuración de las cadenas de abastecimiento.   

La Política Logística Nacional conceptúa que su sistema puede ser definido como “la sinergia de todos y cada uno de los involucrados en la adquisición, el movimiento, el almacenamiento de mercancías y el control de los mismos, así como el flujo de información asociado a través de los cuales se logra encausar la rentabilidad presente y futura, en términos de costos y efectividad de uso, prestación y facilitación de servicios logísticos y de transporte” 5. A partir de este enfoque, la secuencia de actividades se realiza a través de un encadenamiento lógico de arcos y nodos de transporte. 

ENFOQUE DE LA MULTIMODALIDAD

El transporte multimodal surge como iniciativa de Naciones Unidas con un convenio, suscrito en Ginebra en 1980, que lo define como: "El transporte de mercancía utilizando, al menos dos modos de transporte diferentes, cubierto por un contrato de transporte multimodal, desde un sitio en un país donde el operador de transporte multimodal se encarga de ellas, hasta un sitio designa- do para entrega, situado en un país diferente".

La legislación Colombiana con base en este convenio, define el alcance del transporte multimodal, con carácter nacional e internacional, a través de Operadores de Transporte Multimodal registrados en Colombia y amparados bajo un solo contrato de transporte. La multimodalidad al amparo del convenio y las normas nacionales y sub regionales, tiene aplicación limitada, apareciendo otras figuras operativas y contractuales que aplican a las necesidades de los despachos a nivel nacional e internacional.  

Las ventajas competitivas que se logran con el uso racional de las modalidades de transporte, han derivado en opciones operativas, que sin el acatamiento total de las directrices del transporte multimodal al amparo del convenio y las normas nacionales y sub regionales sobre la materia y dadas las limitaciones prácticas que dichas normativas implican, se realizan operaciones con carácter intermodal o multimodal como comúnmente se han denominado, buscando optimizar los costos, capacidades de transporte y alternativas de embarque que arrojen beneficios al usuario.  

El fluvial y el férreo son ejes de transporte que propician la utilización de más de una modalidad, aprovechando sus ventajas de menores costos unitarios y capacidad de transporte. Dichas ventajas deberán estar soportadas con niveles de servicio que ofrezcan regularidad, confiabilidad y continuidad, de los cuales adolecen actualmente el río y el tren.